Karting Profi
Karting Profi - профессиональный картинг в России
Меню
Картинг
Новости
Календарь
Фотогалерея
Результаты
Объявления
Магазин запчастей
Рейтинг-сайтов
Информация
Классы картов
Устройство карта
Заняться картингом
Картодромы
Статьи
Реклама

Всё о карте (Тодоров Михаил)

Как построить карт?

В Курском Дворце пионеров в течение ряда лет создавались и испытывались различные конструкции карта с двигателем до 50 см3. С одной из моделей журнал знакомил читателей в № 10 за 1969 год. Наша последняя модель конструктивно отличается от своей предшественницы прежде всего измененной рамой. После длительных испытаний мы остановились на открытой плоской раме, изготовить которую проще, чем закрытую или ферменную.

Карт с таким основанием более устойчив на трассе.

Изменение рамы потребовало изменения конструкции задней оси и ее крепления. Руль в соответствии с новыми техническими требованиями мы изготовили круглой формы, соединив с .рулевой колонкой его центр. На всех четырех колесах теперь установлены одинаковые шины модели «В-29» Воронежского шинного завода. Кроме того, изменена конструкция крепления двигателя к раме. Новое крепление позволяет проще регулировать натяжение цепи.

В результате получилась вполне современная машина, устойчивая, удобная в управлении и обслуживании. Эта модель может быть взята за основу при постройке карта. В конструкции (рис. 1) нет сложных узлов. Карт можно построить в технических кружках школ, в картинг-клубах, располагающих токарным станком и слесарным инструментом. Придется прибегнуть также к помощи газосварки, которую вы найдете в ближайшем гараже, мастерской или на стройке. Конечно, лучше всего иметь сварочный аппарат в распоряжении кружка.

Постройку карта надо производить в определенной последовательности. Сначала изготавливаются передний и задний мосты, а затем сваривается рама.

Его спортивное сердце

Успех в картинге, как известно, зависит от мастерства юного гонщика, надежности карта и мощности его двигателя. Поэтому естественное желание каждого картингиста — оснастить машину «сердцем» помощнее.

Конструируя дорожный мотоцикл, заводские специалисты озабочены тем, чтобы заложить в его двигатель, кроме достаточной мощности, еще и топливную экономичность, долговечность, низкую себестоимость и относительную бесшумность. Однако в соревнованиях главное — мощность, и в ущерб остальным факторам ее можно несколько увеличить.

Повышение мощности двигателя форсировкой в основном достигается за счет увеличения коэффициента наполнения цилиндра свежей рабочей смесью. Еще один резерв — увеличение числа оборотов коленчатого вала, которое соответствует максимальной мощности, а также уменьшение потерь на трение и потерь газообмена.

Практически форсировка любого двигателя мотоциклетного типа предусматривает комплекс работ по увеличению степени сжатия, изменению размеров, форм и расположения впускных, перепускных и выпускных окон и каналов цилиндра. В процессе форсировки подбирается и другой карбюратор — обычно с увеличенным диаметром диффузора. При этом изготавливается другой всасывающий патрубок, соединяющий его с цилиндром.

Серьезное внимание необходимо обратить на систему выпуска отработанных газов. Подбором выпускной трубы можно в определенном диапазоне оборотов значительно улучшить очистку цилиндра от отработанных газов — следовательно, увеличить его коэффициент наполнения и мощность.

Некоторые спортсмены значительно «умощняют» свои двигатели путем их высокой форсировки. Для этого им приходится целиком изготавливать самодельные цилиндр, головку, коленчатый вал, поршень, кольца и многие другие детали, так как конструкция и материал, используемые в дорожных машинах, ограничивают возможность форсировки. Однако выполнение таких работ возможно лишь в заводских условиях или в хорошо оснащенных мастерских, пользоваться услугами которых может далеко не каждый. Поэтому здесь мы расскажем о средней форсировке пятидесятикубового двигателя — вполне доступной и почти не требующей изготовления новых деталей. Вам не понадобится сложное оборудование, и если уж вы смогли построить карт, смело прибавляйте сил его спортивному «сердцу».

Из всех пятидесятикубовых двигателей, которые пригодны для использования в картинге, лучше всего поддаются форсировке чехословацкие двигатели «Ява-50», «Ява-05», «Ява-20». Различные их модификации имеют незначительные конструктивные отличия, не влияющие на порядок работ.

Итак, к делу. Если двигатель еще не был в эксплуатации, хорошо обкатайте его. Это можно сделать, установив двигатель на карт. Для обкатки достаточно поездить четыре-пять часов на прямой передаче при средних оборотах, то есть на небольшой скорости.

После этого разберите двигатель. Снимая цилиндр и разъединяя половники картера, старайтесь не порвать бумажные прокладки. Если одна часть прокладки отходит с одной деталью, а другая остается с сопрягаемой, отделите эту половинку от детали ножом. Выпрессовку коленчатого вала не следует производить молотком. Пользуйтесь для этого съемником или прессом. Разобрав двигатель, можно приступить к доводке его деталей.

При обработке окон и каналов цилиндра надо стремиться выдержать размеры, приведенные на рисунке 1. Для того чтобы уяснить, где и сколько металла надо снимать, перечертите развертку в масштабе 1 : 1 на лист плотной бумаги, вырежьте ножницами окна и вставьте развертку в цилиндр, совместив нижние обрезы выхлопных и перепускных окон цилиндра и развертки. Окончательную обработку окон «в размеры» по высоте контролируйте глубиномером штангенциркуля. Обработка окон и каналов выполняется с помощью бормашины шарошками (фрезами) различной формы и зуботехническими абразивными кругами. В бормашинах для этой цели используются гибкие валы от привода стеклоочистителя автомобиля «Москвич-407».

Обработать окна можно и без бормашины. Для этого пользуются прямыми и изогнутыми круглыми напильниками и шаберами различной формы. Чтобы изогнуть напильник, нужно место предполагаемого сгиба нагреть газовой горелкой докрасна, быстро, но плавно загнуть конец напильника, зажав его в тисках, и сразу опустить его в воду для закалки разогретого места.

Проходные сечения перепускных каналов в цилиндре и картере следует увеличить, помня, однако, что ширина взаимного перекрытия по плоскости сопряжения цилиндра и картера нигде не должна быть меньше 1,5-2 мм. Для этого из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм изготавливают шаблон (рис. 2), точно соответствующий конфигурации поперечного сечения перепускных каналов. Источник: kartingprofi.ru Внутренние края, помеченные пунктиром, распиливаются до ширины стенки 1,5-2 мм, после чего по шаблону обрабатывают перепускные каналы в плоскости сопряжения, сначала в цилиндре, а потом в картере.

Перепускные каналы должны быть строго симметричными и постепенно сужаться в поперечной и продольной вертикальных плоскостях, параллельных оси цилиндра. Расширять их следует только за счет обработки стенок, отмеченных на рисунке 2 пунктиром. Обрабатывать не отмеченные стенки можно только в верхней части каналов, чтобы добиться их сопряжения с перепускным окном гильзы цилиндра. Верхняя стенка каждого перепускного канала на входе в цилиндр должна иметь подъем относительно плоскости поперечного сечения 11-12° (рис. 3). Особое внимание обратите на углы перепускных окон в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра.

В лаборатории Курского Дворца пионеров хорошие результаты в форсировке таких двигателей были получены, когда угол ? касался вершиной зеркала цилиндра, а вершина угла ? отстояла от зеркала на 3 мм (рис. 4). В зависимости от расположения окон на гильзе, получившегося в процессе доработки, величина углов (в градусах) у разных цилиндров может оказаться различной. При доработке перепускных каналов нужно следить за их совпадением на цилиндре и на картере. Проверить совпадение можно, надевая цилиндр на шпильки сначала одной, потом другой половины картера. Все каналы после обработки шлифуют сначала крупнозернистой, потом мелкозернистой наждачной бумагой и полируют (войлоком или сукном) полировочными пастами.

Подготовка картера сводится к обработке с помощью шаблона (рис. 2) перепускных каналов и полировки поверхности. Полезно отполировать внутреннюю поверхность кривошипной камеры.

Промыв все детали в керосине, начинают сборку картера. При этом предварительно покрытая графитной смазкой прокладка между половинками картера должна занять прежнее место. Собрав картер, проверьте правильность работы сцепления и коробки перемены передач.

Далее надо добиться совпадения окон юбки поршня с перепускными каналами в нижней части цилиндра. Для этого поршень без колец соединяют с шатуном с помощью деревянного пальца, надевают цилиндр на половину длины шпилек и, вращая рукой коленчатый вал, совмещают кромку днища поршня с нижним краем перепускных и выпускного окон. Если при этом кромки окон поршня выступают за края перепускных окон в нижней части цилиндра, то острой иглой очерчивают на поршне выступающие части, пользуясь нижними окнами цилиндров как направляющей для иглы. Затем поршень отделяют от шатуна и опиливают по разметке.

После промывки обработанный поршень соединяют с шатуном с помощью стандартного поршневого пальца, зафиксированного стопорами, надевают поршневые кольца и вводят в цилиндр, предварительно смазанный маслом для двигателя. Перед установкой цилиндра полезно проверить монтажные размеры сопрягаемых деталей. Зазор в кольцах, находящихся в цилиндре, должен быть в пределах 0,2-0,3 мм, а между юбкой поршня и цилиндром — 0,05-0,06 мм. В плотно посаженном цилиндре кромка днища поршня в положении нижней мертвой точки (НМТ) должна совпадать с нижним краем перепускных и выпускного окон, чего можно добиться, помещая бумажные прокладки разной толщины между цилиндром и картером.

Увеличение степени сжатия заметно влияет на повышение мощности. Как показала практика, оптимальная степень сжатия при средней форсировке рассматриваемых двигателей составляет 11-11,5. Подрезать стандартную головку в этом случае бесполезно.

Гонщики предпочитают заплавлять алюминием ее сферу. Наплавку делают электросваркой в струе аргона. При этом получается более высокое качество наплавки и меньше деформируется головка. Можно изготовить и новую головку (рис. 5). Ребра охлаждения на ней нарезаются дисковой фрезой после токарной обработки камеры сгорания, площадки и отверстия под свечу. До фрезеровки желательно также насверлить отверстия для шпилек цилиндра и углубления для гаек, которыми головка крепится к цилиндру.

Между головкой и поршнем, находящимся в верхней мертвой точке (ВМТ), необходим антидетонационный зазор величиной около 0,5 мм, который обеспечивается прокладками из мягкого листового алюминия. Прокладка, кроме того, обеспечивает плотное прилегание кольцевой плоскости цилиндра к головке. При изготовлении прокладок следите за тем, чтобы их внутренний край не выступал в цилиндр, так как при этом поршень будет ударяться о прокладку и может разрушиться. Лучше внутренний диаметр прокладок делать на 2 мм больше внутреннего диаметра цилиндра.

Для форсированного двигателя класса до 50 см3 можно рекомендовать карбюратор К-55, ранее применявшийся на мотоциклах «М-103». Для его установки нужно изготовить патрубок. Он должен отвечать следующим требованиям: наклон карбюратора в продольной плоскости — не больше 7°; в поперечной плоскости положение карбюратора вертикальное; длина патрубка — минимально возможная; патрубок выполняется без резких изгибов, а его внутренняя поверхность — ровной и гладкой; площадь поперечного сечения патрубка должна плавно увеличиваться от карбюратора к всасывающему окну; со стороны карбюратора сечение патрубка равно сечению задроссельной части карбюратора, а со стороны цилиндра — соответствует площади всасывающего окна.

Патрубок обычно изготовляют по месту, после установки двигателя на раму.

Форма и размеры выпускной трубы, а следовательно, и резонансные характеристики системы выпуска взаимно связаны с характеристиками двигателя, получившимися в процессе форсировки. Поэтому предугадать или рассчитать заранее самую подходящую для вашего двигателя выпускную трубу невозможно. Чертеж одной из труб, используемых нами на форсированном двигателе «Ява-20», приведен на рисунке 6. При изготовлении комплекта выпускных труб надо иметь в виду, что укорочение элементов трубы целесообразно для более высокооборотных двигателей. Характеристики трубы в определенных пределах можно менять также за счет изменения длины и диаметра цилиндрической насадки на ее конце. Трубы изготавливаются из листовой стали толщиной 0,7-0,8 мм и соединяются коротким (250-300 мм) входным коленом с цилиндром.

В форсированных двигателях используют специальные свечи зажигания. При степени сжатия 11 хорошо работают свечи чехословацкого производства ПАЛ-14-11 или отечественные свечи ВКС-28. Можно применять и другие свечи с калильным числом 280.

Опережение зажигания — установить в 3 мм до ВМТ. После запуска двигателя отрегулируйте карбюратор на нормальную рабочую смесь. Регулировка выполняется подбором жиклеров с разным проходным сечением и изменением высоты подъема дроссельной иглы. После проезда на карте одного-двух кругов по трассе при полной нагрузке двигателя выньте свечу. Нагар песочного цвета на изоляторе свечи свидетельствует о бедной смеси. Влажный черный нагар — признак богатой смеси. При нормальной смеси нагар на свече будет иметь коричневый, кофейный цвет.

Всё о карте (Тодоров Михаил)
Рис. 1. Развертка цилиндра форсированного двигателя «Ява» с рабочим объемом до 50 см3.

Всё о карте (Тодоров Михаил)


НазадДальше
В начало
Авторизация
Вы: Гость
Логин:
Пароль:
Регистрация
Свежие новости
Последняя галерея
Последние результаты
Партнёры
Гоночная команда NIKITA Racing team
Мотошкола киев. Пробайкер pro мотошкола http://pro-biker.com.ua/.
Winline. Футбол ставки онлайн. Ставки на волейбол.
Счётчики
Рейтинг@Mail.ru
KartingProfi - профессиональный картинг в России
Всё о карте (Тодоров Михаил). KartingProfi - профессиональный картинг в России Разработка и поддержка сaйтa Karting Profi (Профессиональный картинг в России) - KARTING PROFI Media Group, 2001-2017. Большая часть материалов является собственностью автора. Сaйт расположен на площадке ValueHost. Контакты администратора и владельца сайта.